dilluns, 29 de juny de 2015

Raons de pes a favor del Car-Sharing

Intervenció d'en Pau Noy  a la Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados  
Sesión nº 28, 23/06/2015

Don Pau Noy Serrano, Presidente de la Asociación Española de Car-Sharing, para explicar el car-sharing como nueva modalidad de transporte que ha tenido un importante crecimiento en España y se ubica en el sector de la movilidad sostenible por sus contribuciones en las pautas de movilidad.(Núm.Exp. 219/000775)

Aneu a l'enllaç:         Pau Noy: Car-Sharing





Presentación en la comisión de seguridad vial y movilidad sostenible del Congreso de los Diputados

Pau Noy, 23 de junio de 2015, 11 h

 1.       Agradecimiento
Quiero agradecer la oportunidad de presentar antes ustedes este nuevo producto de movilidad, este nuevo modo de transporte, que inició su andadura, en el mundo, en Suiza y Alemania simultáneamente en 1987, y unos años más tarde en España, a finales de 2004.
 2.       Qué es el Car-Sharing
Empezaré explicando qué es el Carsharing, CS
a)       Es un sistema de uso el automóvil de forma compartida. Se comparte el uso de la flota, no el viaje, que es individual. En la práctica es un sistema de alquiler de vehículos por horas con importantes consecuencias en las pautas de movilidad de sus usuarios.
b)       El Car-Sharing consigue en términos económicos transformar el sistema de costes del coche particular --costes fijos muy altos (5.000 EUR/año) y costes bajos costes variables (0,10 EUR/km)-- en un sistema con costes fijos nulos y variables razonables: 0,7 EUR/km.
c)       Este afloramiento de costes ocultos provoca que los usuarios del CS utilicen de una forma muy meditada el coche, sólo cuando es la mejor opción, ya que éste aparece como un modo de transporte más caro que lo pensado. El CS consigue en este ítem el objetivo que persigue todo gestor de empresa, convertir sus costes fijos en variables.
d)       El CS es ideal para las personas que hacen menos de 15.000 km al año y que no necesitan usar el automóvil cada día.
Por eso, podemos afirmar que el sistema de CS es un nuevo modo de transporte.







3.       Por qué el Car-Sharing
Voy a detenerme un par de minutos explicando por qué nace el CS.  A qué problema hace frente el CS
a)       El automóvil gasta muchos recursos, tanto cuando se usa como cuando está aparcado
·         Es un gran devorador de espacio, especialmente en ciudades: parkings en garajes y calles, pero también en las carreteras,
·         Es un gran devorador de energía usando un combustible no renovable con adicionales problemas asociados (empeora la balanza de pagos, cambio climático, o hay que responder preguntas de a dónde va ese dinero....),
·         Seguridad vial, emisiones (local y global), ruido, …
La literatura científica ya se ha ocupado de describir con precisión lo que acabo de mencionar,
b)       Tiene una muy baja tasa de uso
·         96% del tiempo está parado,
·         El resto del tiempo  (4%) tiene una muy baja ocupación de personas,  1,2 personas en promedio
c)       La estructura de costes no anima a su uso racional:
·         Tiene un ratio muy alto entre costes fijos y variables, y costes variables y marginales muy bajos  (0.10 € / km)
·         Grandes costes ocultos que no son visibles, los costes externos










4.       Los cambios de movilidad que induce el sistema de Car—Sharing
El usuario del CS, al producirse el afloramiento de costes antes mencionado, reduce su movilidad global y, de forma particular y muy intensa, hace un fuerte incremento del uso de la ecomovilidad, integrada por los desplazamientos no motorizados, a pie y en bicicleta, por el transporte colectivo, y por los distintos usos sociales del coche, entre ellos los del propio CS y el Car-pool en sus numerosas facetas.
Muchas investigaciones se han llevado a cabo en diversos países para conocer los cambios operados en la movilidad de los usuarios del CS. Destacaré dos casos, el de de Suiza y otro caso próximo, el de la ciudad de Barcelona
5.       Desarrollo del CS en España
Llegados a este punto voy a explicar someramente cuál ha sido el desarrollo del CS en nuestro país.
Se está produciendo un rápido crecimiento de su uso en España. A finales del año pasado, la cifra de clientes se estimó en 33.000 concentrados mayormente en Barcelona y Madrid, pero también con una presencia palpable en Bilbao y Sevilla. A finales de 2015 el número de clientes se situará en unos 50.000 y llegará a 70.000 a finales del año 2016. Estos valores son conservadores y se han formulado sobre la hipótesis de crecimiento orgánico, a partir de las ciudades en las que ya hay servicio. En el caso que, como demanda la AEC, hubiera un apoyo normativo y claro del gobierno español a esta actividad, podríamos hablar de 250.000 clientes en 2019, ya que el CS aparecería en la mayor parte de ciudades con más de 100.000 habitantes y en las existentes el crecimiento sería mucho más evidente.
6.       Desarrollo del CS en el mundo
Voy a repasar de forma somera en qué fase de desarrollo se encuentra el CS en el mundo. Tiene una fuerte implantación en la Europa occidental, en los USA y Canadá, en Japón y en algunos países del resto de continente.
Hay que distinguir el Car-Sharing del car-pool. En el CS se comparte una flota de coches que se encuentran aparcados en abundantes puntos repartidos por toda la ciudad, y que se usan bajo el patrón denominado round-trip, es decir volviendo a dejar el vehículo en el aparcamiento donde  se cogió –que es lo que hacen los particulares cuando usan su coche, al final de su jornada lo devuelven al garaje de su casa—  qu, a su vez, debe diferenciarse del Car-Sharing denominado one-way, en el cual el coche se puede dejar en cualquier lugar de la ciudad en el que haya espacio para hacerlo (los productos más conocidos bajo este epígrafe son el Car2go o el Drive-Now).
En el car-pool lo que se comparte es el viaje: el conductor pone el coche y uno o varios acompañantes comparten con él los gastos en un viaje regular, al trabajo o a la universidad, o esporádico. Hay varios tipos de Car-Pool, aunque me ha parecido oportuno no detallarlos en esta comparecencia puesto que se escapan de la idea de presentar el producto que hoy me ha traído ante ustedes, el CS.
Hoy en día hay más de 2.000.000 usuarios del car-sharing tradicional (el round-trip) en el mundo y otros 1.500.000 en sistemas one-way. En total se estiman 3.500.000 en todo el mundo. Países como Alemania y USA alcanzaron ellos solos ya la cifra de 1.000.000 de clientes entre ambos sistemas
Quiero señalar el resultado de la investigación encargada por Zipcar, el primer operador mundial que concluía hace dos años que había un mercado potencial para el CS tradicional de alrededor 37.000.000 clientes que podrían crear valor por 10.000 millones de USD$.
Para conocer el mercado potencial español habría que encargar un estudio específico, pero suponiendo que un 5% de ciudadanos en las ciudades con más de 100.000 habitante, estuviesen interesados activamente en el producto, ratio que si dispusiese de mayor tiempo podría argumentar sin problemas, eso daría un número de adherentes a esta práctica de 1.000.000 de personas.
7.                  ¿Cuál sería el prototipo de ciudadano candidato a ser cliente del CS?
a)       Aquellos que no necesitan el coche diariamente, sino que lo usan entre 1 y 20 veces al año. Hay centenares de miles de personas con esta pauta de movilidad, sólo en mi ciudad, en Barcelona. Pensemos que el recorrido medio de un auto en la región metropolitana de Barcelona es de 7.000  km/año. Por tanto, el conductor de este coche medio barcelonés es claro candidato a ser cliente del CS.
b)       Los que tienen permiso de conducir.
c)       Los que teniendo automóvil están pensando en prescindir de él. La encuesta de Barcelona indica que son legión, y que podrían moverse razonablemente con los sistemas de la ecomovilidad, más el taxi, y sólo puntualmente, algunos días al año, alquilar un coche de CS o de rent-a-car –son sistemas totalmente complementarios—cuando el transporte público no ofrece una buena alternativa.
d)       Para que fructifique con fuerza el CS es preciso que las ciudades tengan buenas redes de TP. Pero las redes de ciudades como BCN o MAD, y algunas otras, se encuentran entre las mejores del mundo en cuanto a calidad de su oferta.
 e)       Si la red de TP  no fuese lo suficientemente potente, bastaría con un buen desarrollo de la práctica ciclista en la movilidad urbana, porque decenas de ciudades en Europa tienen tasas de uso de la bicicleta superiores a las del TP. Copenhague o Amsterdam las más conocidas, pero hay muchas otras.
8.       La contribución del CS a las ciudades en España
a)       Reduce el número de coches en la ciudad. Cada vehículo de CS sustituye entre 4 y 20 automóviles, lo cual es bueno para la salud de los ciudadanos y para la economía de la ciudad.
b)       Racionaliza el uso del automóvil, combate la congestión.
c)       Extiende la cultura de la ecomovilidad. Sus usuarios se mueven más en transporte público, a pie, en bicicleta y en taxi.
d)       Disminuye el consumo de energía y de las emisiones unitarias en un 64%, el espacio público dedicado al aparcamiento en un 70% y la accidentalidad en una cifra espectacular, no se ha registrado en 10 años ningún accidente con víctimas graves, a pesar que los recorridos de las flotas de CS deben superar ya los 60 millones de km realizados acumulados.
9.       Cómo ayudan las ciudades del mundo al CS
En la presentación aparecen los casos de
·         USA
·         Australia
·         Londres
·         Berlín
·         Milán
·         Roma
·         Bruselas
·         Pero también Sevilla, Barcelona y Madrid
·         Aunque el CS es un hecho eminentemente urbano, varios países tienen o están aprobando estrategias nacionales de promoción del CS (Italia, Alemania, Francia, etc)










10.   Cómo pueden los poderes públicos apoyar el desarrollo del CS en España
Pensamos en un marco de colaboración de los tres niveles de las AA.PP. para la implantación de directrices como:
a)       Creación de un marco de relación estable entre la Administración del Estado y la Asociación Española de Car-Sharing para la cooperación y la resolución de incidencias con las flotas de CS.
b)       Diseñar una estrategia española de desarrollo del car-sharing, como otros países han hecho. Tres niveles de administración: estatal, autonómico y local, cada uno con su responsabilidad de acuerdo con sus competencias.
c)       Crear un distintivo de producto CS, con una etiqueta y código CNAE propio.
d)       Regular la cesión de plazas de aparcamiento en superficie para vehículos de CS.
e)       Reducción del IVA al 10%, el propio de la ecomovilidad.

f)        Autorizar a los vehículos de CS a circular por carriles VAO.
g)       Impulsar el uso del car-sharing en las ciudades por la vía de su integración en la oferta de transporte público, como se propone hacer Barcelona.
Y de todos estos aspectos, el más importante es el de la cesión de plazas de aparcamiento en superficie para los vehículos del CS, ya que se mejoran la accesibilidad de los vecinos al servicio y la visibilidad del producto.
Acabo, en mi intervención he querido subrayar los aspectos más relevantes de este nuevo modo de transporte, el CS, y ahora estoy a su disposición para contestar con sumo gusto las cuestiones o dudas que esta primera parte de mi comparecencia haya podido suscitar.
Muchas gracias
Madrid, 23 de junio de 2015
Pau Noy
Presidente de la AEC